汽車芯片，還能撐多久？黄瓜视频污在线观看機可以獲得什麽樣的發展呢？
文章導讀：雖然目前計算機與通信仍是集成電路市場的主要拉動力，汽車應用占比相對偏低，但是放眼未來，前景無疑是巨大的，新能源汽車的火熱需要更多的汽車芯片支撐，可以預見未來的汽車芯片市場是一片藍海，這也意味著黄瓜视频污在线观看機設備在未來芯片市場的火熱！
就在日前，英飛淩砸50億元擴產12英寸產能的計劃還在讓人感歎汽車芯片市場“霸氣”依舊，畢竟全球半導體市場低迷已是不爭的事實，但汽車芯片大廠英飛淩仍選擇逆勢擴產，甚至做出了史上最大的單筆投資，這似乎是汽車芯片市場上升勢頭強勁的最大印證。
然而，一周後，國際知名投資機構大摩證券卻示警稱汽車芯片出現供給過剩情況，並指出瑞薩與安森美都已發出砍單令，將削減第4季的芯片測試訂單。在消費電子勢弱的當下，汽車業務一度成為眾多芯片廠商的“救命稻草”，從2020年年初到2022年年末，昔日的無限風光難道要迎來落幕時刻了嗎？
大摩半導體產業分析師詹家鴻指出，對比全球車用半導體營收趨勢與汽車產量變化，可以發現近年車用半導體營收年複合成長率（CAGR）高達20%，汽車產量卻隻有10%。以此趨勢來看，車用半導體供過於求的狀況早該於2020年底、2021年初就該發生，不過當時受到全球新冠疫情擴散影響，運輸不順甚至斷供，造成車用芯片極度短缺，並持續缺貨。然而，近期隨著運輸影響漸趨緩和，芯片製造廠商產能的增加，加上汽車終端需求的減弱，致使車用芯片足額生產，困擾汽車業界多時的芯片短缺問題正式告終。
汽車芯片之所以至今還在缺芯，主要有兩大原因：
一是汽車供應鏈長且複雜。從晶圓廠產出芯片到汽車供應鏈加工，再到像博世這類供應鏈大廠可以產出，至少要三到五個月時間，此後還要經曆組車廠取得車用芯片再組裝成車，這期間，通過物流海運抵達目的地的時間相當長。據經濟日報報道，眾多車廠認為，以目前的供應鏈現況看來，恐怕到明年年中之前，因為芯片荒造成缺車的問題，還無法改善。
二是汽車所需的成熟芯片短缺嚴重。相對於先進芯片，成熟芯片才是影響汽車生產的一大阻礙，比如福特用於擋風玻璃刮水器的MOSFET 芯片，每片成本僅為 0.40 美元，但卻影響了福特公司40,000 輛車的生產。
為了延續摩爾定律，鞏固自身在晶圓代工領域的地位，台積電、三星等半導體大廠大舉攻向先進製程，但這些舉措對於渴望成熟芯片的汽車廠商來說，更像是斬斷命脈的屠刀。雖然目前在巨大需求的推動下，芯片製造商也已經意識到了成熟芯片的市場前景，並開始擴大投資，但是“遠水救不了近火”，未來的成熟芯片產能又如何填補得了眼前的芯片缺口呢？
對於存儲廠商來說，2022年，尤其是2022下半年，局勢格外艱難，存儲市場萎縮嚴重，受其影響，全球前三大存儲廠商三星電子、SK海力士和美光科技今年三季度的營收額都大幅下滑，三星第三季度銷售額環比下降 28.1%，並因此被英特爾奪走半導體市場龍頭之位，SK 海力士銷售額下降超過 26%，美光銷售額下降 27% 以上。
雖然眾多存儲大廠都開始轉向汽車半導體，但是想要做好車規芯片卻不容易，比如由於汽車使用年限動輒10年起跳，所以車用存儲產品線的維持以及耐用度要求遠較一般商規產品高；又或者為適應各國不同的極端氣候，車用內存在溫度容忍度上需有更高的臨界值，以避免行駛過程有突發故障，這些都會給車用DRAM帶來高製作難度、高生產成本的挑戰。
事情的起因是，台積電美國亞利桑那州興建的 5 nm晶圓廠即將建成，而外媒報道稱，該座晶圓廠最重要客戶之一就是電動車龍頭特斯拉，同時可能是台積電美國廠最大筆訂單，台積電將為特斯拉代工新世代全自動輔助駕駛（FSD）芯片，以4／5nm製程工藝生產，2023年特斯拉有望成為台積電前7大客戶。如果消息屬實，那麽特斯拉將成為首度出現在台積電主力客戶中的純電車廠。
雖然目前計算機與通信仍是集成電路市場的主要拉動力，汽車應用占比相對偏低，但是放眼未來，前景無疑是巨大的，IDC報告顯示中國新能源汽車市場規模將在2026年達到1598萬輛的水平，年複合增長率35.1%。芯片廠商們之所以轉向汽車半導體，很大部分原因就是超前部署以應對景氣未來。至於以後可能會麵對的供給過剩問題，整個半導體產業都有著周期特性，隻要實力過硬，何懼未知未來？
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汽車芯片陷“過剩”風波？
其實此前，台積電和世界先進就曾季度法說上提出車用及服務器芯片會庫存調整的示警。而大摩證券認為汽車芯片將從短缺轉為供給過剩，主要有兩大原因：一是台積電第3季車用半導體晶圓產出年增達82%，較疫情前高出140%；二是中國電動車銷量轉弱（占全球電動車五至六成），使得車用半導體目前已足額供給，進而導致汽車芯片大廠紛紛砍單。大摩半導體產業分析師詹家鴻指出，對比全球車用半導體營收趨勢與汽車產量變化，可以發現近年車用半導體營收年複合成長率（CAGR）高達20%，汽車產量卻隻有10%。以此趨勢來看，車用半導體供過於求的狀況早該於2020年底、2021年初就該發生，不過當時受到全球新冠疫情擴散影響，運輸不順甚至斷供，造成車用芯片極度短缺，並持續缺貨。然而，近期隨著運輸影響漸趨緩和，芯片製造廠商產能的增加，加上汽車終端需求的減弱，致使車用芯片足額生產，困擾汽車業界多時的芯片短缺問題正式告終。
汽車芯片之所以至今還在缺芯，主要有兩大原因：
一是汽車供應鏈長且複雜。從晶圓廠產出芯片到汽車供應鏈加工，再到像博世這類供應鏈大廠可以產出，至少要三到五個月時間，此後還要經曆組車廠取得車用芯片再組裝成車，這期間，通過物流海運抵達目的地的時間相當長。據經濟日報報道，眾多車廠認為，以目前的供應鏈現況看來，恐怕到明年年中之前，因為芯片荒造成缺車的問題，還無法改善。
二是汽車所需的成熟芯片短缺嚴重。相對於先進芯片，成熟芯片才是影響汽車生產的一大阻礙，比如福特用於擋風玻璃刮水器的MOSFET 芯片，每片成本僅為 0.40 美元，但卻影響了福特公司40,000 輛車的生產。
為了延續摩爾定律，鞏固自身在晶圓代工領域的地位，台積電、三星等半導體大廠大舉攻向先進製程，但這些舉措對於渴望成熟芯片的汽車廠商來說，更像是斬斷命脈的屠刀。雖然目前在巨大需求的推動下，芯片製造商也已經意識到了成熟芯片的市場前景，並開始擴大投資，但是“遠水救不了近火”，未來的成熟芯片產能又如何填補得了眼前的芯片缺口呢？
存儲大廠，靠汽車吹響反攻號角
目前來看，汽車芯片再撐兩三年應該是沒有問題的，但作為半導體產業的一員，周期波動是必然的，即便如今再供不應求，也會有供給過剩的一天，大摩證券已經提前給產業打好了預防針，安森美、瑞薩的砍單也暗示了苗頭，不過其他芯片廠商們對於汽車業務的偏愛卻依舊“有恃無恐”，哪怕是如今直麵半導體低迷市場衝擊的存儲廠商也不例外。對於存儲廠商來說，2022年，尤其是2022下半年，局勢格外艱難，存儲市場萎縮嚴重，受其影響，全球前三大存儲廠商三星電子、SK海力士和美光科技今年三季度的營收額都大幅下滑，三星第三季度銷售額環比下降 28.1%，並因此被英特爾奪走半導體市場龍頭之位，SK 海力士銷售額下降超過 26%，美光銷售額下降 27% 以上。
雖然眾多存儲大廠都開始轉向汽車半導體，但是想要做好車規芯片卻不容易，比如由於汽車使用年限動輒10年起跳，所以車用存儲產品線的維持以及耐用度要求遠較一般商規產品高；又或者為適應各國不同的極端氣候，車用內存在溫度容忍度上需有更高的臨界值，以避免行駛過程有突發故障，這些都會給車用DRAM帶來高製作難度、高生產成本的挑戰。
晶圓代工，純車廠也將成為爭奪目標？
汽車賽道可以說是在消費電子萎縮的當下，晶圓代工廠首當其衝積極布局的新賽道，近期最熱門的事件，當屬台積電與三星爭奪特斯拉訂單。事情的起因是，台積電美國亞利桑那州興建的 5 nm晶圓廠即將建成，而外媒報道稱，該座晶圓廠最重要客戶之一就是電動車龍頭特斯拉，同時可能是台積電美國廠最大筆訂單，台積電將為特斯拉代工新世代全自動輔助駕駛（FSD）芯片，以4／5nm製程工藝生產，2023年特斯拉有望成為台積電前7大客戶。如果消息屬實，那麽特斯拉將成為首度出現在台積電主力客戶中的純電車廠。
雖然目前計算機與通信仍是集成電路市場的主要拉動力，汽車應用占比相對偏低，但是放眼未來，前景無疑是巨大的，IDC報告顯示中國新能源汽車市場規模將在2026年達到1598萬輛的水平，年複合增長率35.1%。芯片廠商們之所以轉向汽車半導體，很大部分原因就是超前部署以應對景氣未來。至於以後可能會麵對的供給過剩問題，整個半導體產業都有著周期特性，隻要實力過硬，何懼未知未來？
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